Alpentunnel: Die längsten und wichtigsten Bauwerke

Wer über Land von Mitteleuropa nach Italien oder zum Skifahren ins Hochgebirge will, der muss die Alpen überwinden, wo viele Gipfel über 4.000 m in den Himmel ragen. Um die langen Reisen über diese Berge zu verkürzen, begannen die Menschen in der Region schon vor über 100 Jahren, sich durch die Felsmassive zu graben. So entstanden bis heute viele Hundert Alpentunnel, die die Reisezeit sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße teilweise um Stunden verkürzen. Wo sich diese beeindruckenden Bauwerke befinden und welche Rekorde einige von ihnen halten, zeigt SnowTrex.

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Allein in Österreich gibt es insgesamt 166 Straßentunnel sowie 29 Eisenbahntunnel, die länger als 1,5 km sind.

Geschichte der Alpentunnel

Für den Personentransit und den Handel in Europa sind die Alpen schon seit Jahrhunderten eines der größten natürlichen Hindernisse. Das erkannte auch Ludwig II. von Saluzzo. Deswegen finanzierte der Markgraf im Jahr 1479 auch ein Projekt, das bis dahin im Hochgebirge einzigartig war. Denn um den Warenverkehr auf der Via del Sale zwischen der Provence und der Po-Ebene zu beschleunigen, ließ er einen Tunnel anlegen. Die Fertigstellung des Buco di Viso dauerte knapp ein Jahr, bevor der etwa 75 m lange Durchbruch in den Cottischen Alpen auf der Grenze zwischen Italien und Frankreich in der Nähe des namensgebenden Monte Viso (3.841 m) geschafft war. Das Werk der Arbeiter, die sich in 2.882 m Höhe lediglich mit Spitzhacken durch den Fels schlugen, können Wanderer auch heute noch nutzen.

Dank des technischen Fortschritts wurde auch der Tunnelbau in den Alpen zwar immer einfacher, aber auch immer gefährlicher. So setzten die Planer schließlich über Jahrhunderte auf Schwarzpulver, um sich durch die Berge zu sprengen. Nachdem in den Alpen peu à peu Hunderte kleinere Tunnel entstanden waren, brauchte es hier schon im 19. Jahrhundert wegen des wachsenden Verkehrs- und Handelsaufkommens immer größere Lösungen. So wurde 1882 der Col-de-Tende zwischen Frankreich und Italien eröffnet. Im 21. Jahrhundert gilt er heute noch immer als der älteste zu befahrende Straßentunnel in den Alpen. Mit 3.182 m war er bis zum Jahr 1964 das längste Bauwerk seiner Art in der Region. In ganz anderen Dimensionen hatten die Ingenieure aus beiden Ländern allerdings schon 1871 gedacht. Vor allem, was die Größe der Tunnel im Hochgebirge anging. Knapp 130 km südlich des Col-de-Tende war dort nämlich der Betrieb des Simplontunnels (siehe unten) aufgenommen worden. 

Wichtige Alpentunnel in der Schweiz

Gotthard-Basistunnel

Wer sich die Zahlen rund um den Bau des Gotthard-Basistunnels anschaut, der kann sich ungefähr vorstellen, wie groß das Projekt am Ende wirklich war. Mit einer Distanz von bis zu 2.450 m liegen die beiden 57,1 km langen Betonröhren fast so weit unter den Gipfeln des Gotthardmassivs, wie die weltweit tiefsten Bergwerke. Damit hält das Jahrhundertprojekt nicht nur den Weltrekord als längster, sondern auch als tiefster Eisenbahntunnel. Während der 17 Jahre dauernden Bauphase zwischen 1999 und 2016 schafften 2.000 Arbeiter aus aller Welt knapp 31 Millionen Tonnen Abraum aus dem Berg. Das entspricht in etwa dem Felsvolumen der oberen 200 m des Matterhorns.

Auf ihrem Weg durch das Alpenmassiv mussten sich die vier Tunnelbohrmaschinen (TBM), die von Satelliten millimetergenau geleitet wurden, durch 73 verschiedene Gesteinsarten bohren. Weil der Fels teilweise so hart wie Granit oder auch so porös wie Zucker war, lag die Distanz, die jede der 400 m langen und 3.000 Tonnen schweren TBMs pro Tag bohren konnten, bei maximal 25 bis 30 m.

Grund für den Bau des Gotthard-Basistunnels war neben einem immer größer werdenden touristischem Interesse auch das riesige Frachtaufkommen. Gerade letzteres hatte die bestehende Infrastruktur, die für den Verkehr der 1960er-Jahre ausgelegt war, bis an ihre Belastungsgrenze gebracht. 2013 wurde insbesondere der Gotthard-Straßentunnel (siehe unten) erstmals in seiner Geschichte bis an die Maximalkapazität ausgereizt. Und auch der alte, über 15 km lange Gotthard-Eisenbahntunnel aus dem Jahr 1882 ist zwar im 21. Jahrhundert weiterhin bedeutungsvoll für den Zugverkehr in Europa. Allerdings müssen die Züge auf der kurvigen Bahntrasse ihre Geschwindigkeit anpassen und verlieren hier entsprechend Zeit.

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Der Bahnhof Göschenen liegt nur wenige Meter vor dem 15.003 m langen Gotthardtunnel. Einem der bekanntesten und wichtigsten Verkehrsbauwerke in der Schweiz.

Genau diesen Weg sollte der Gotthard-Basistunnel mit seiner kaum vorhandenen Steigung und seinen beiden beinahe schnurgeraden Röhren erleichtern. Die Kapazität des Tunnels in beide Fahrtrichtungen liegt bei knapp 260 Zügen pro Tag. Zwei Drittel davon sind Güterzüge, die mit bis zu 160 km/h durch den Tunnel fahren dürfen. Insgesamt transportieren sie auf der Strecke pro Jahr 40 Millionen Tonnen Fracht. Für Skitouristen und die anderen Passagiere in den bis zu 250 km/h schnellen Personenzügen, dauert die Reise durch das Jahrhundertbauwerk knapp 20 Minuten. Das Ergebnis: die Reisezeit zwischen Mailand und Zürich wird um gleich 35 Minuten verkürzt.

Welche Technik im Gotthard-Basistunnel zum Einsatz kommt, wie die Betreiber für Sicherheit sorgen und was Fahrgäste auf dem Weg durch die Röhre (nicht) sehen können, zeigt der folgende Film:

Gotthard-Straßentunnel

Neben dem Eisenbahntunnel wurde bereits in den 1970er-Jahren ein weiteres Bauwerk durch das Gotthardmassiv gebohrt. Und das war ebenfalls rekordverdächtig: der Gotthard-Straßentunnel. Mit 16,9 km ist er nämlich ebenfalls der längste Alpentunnel seiner Art. Insgesamt dauerte es zehn Jahre, bis die Einzelröhre zwischen Göschenen im Kanton Uri und Airolo im Kanton Tessin fertiggestellt war. Als Teil der Nationalstraße A2 ist der Gotthardtunnel bis heute eines der Herzstücke der wichtigsten Autoroute durch die Schweiz. Ein Großteil des täglichen Verkehrs, etwa 85 Prozent, bilden tatsächlich Pkw. Um die Sicherheit im Tunnel selbst zu gewährleisten, gilt für alle Fahrzeuge Tempo 80 und ein striktes Überholverbot.

Dazu wird die Durchfahrt von Lkw auch noch durch ein sogenanntes „Tropfenzählersystem“ begrenzt. Dabei sorgen seit dem Jahr 2002 Ampeln an den beiden Portalen dafür, dass pro Minute nur etwa zwei bis drei Lastwagen einfahren können. Dadurch gelingt es, den Verkehr im einspurigen Tunnel, in dem es selbst im Winter bis zu 35 Grad warm ist, auf im Schnitt 17.000 Fahrzeuge pro Tag zu beschränken.

Baubeginn des Projektes war am 5. Mai 1970. Neben der schieren Länge des Tunnels hatten die Arbeiter besonders mit zwei Herausforderungen zu kämpfen. Zum einen mit der Beschaffenheit des Gesteins, die die Ingenieure dazu zwang, die jeweilige Technik für den Vortrieb durch den Berg anzupassen. Und der zweite große Punkt, der beim Bau beachtet werden musste, war tatsächlich der Gotthardbahntunnel. Denn sowohl der im Jahr 1882 eröffnete Eisenbahntunnel, als auch der Straßentunnel beginnen im Norden im Städtchen Göschenen. Für die Konstruktion der neuen Röhre bedeutete das, dass die Tunnelroute nach nur einem Kilometer direkt unter dem alten Bauwerk herführte. Dementsprechend durften die Arbeiter auch nur schwache Sprengladungen für den Vortrieb verwenden. Damit wurde verhindert, dass der alte Gotthardtunnel, in dem die Züge während der kompletten Bauzeit weiterfuhren, Beschädigungen davontrug.

Und genau dieses Vorgehen muss auch in Zukunft noch beachtet werden, denn am Gotthard wird weiter gebaut. Grund dafür ist das Alter der bestehenden Röhre. Denn nach über 50 Jahren Betrieb muss der wichtige Alpentunnel möglichst bald saniert werden. Eigentlich wäre dafür eine monatelange Vollsperrung der A2 nötig. Um ein totales Verkehrschaos zu verhindern, gehen die Bauherren aber einen anderen, fast schon tollkühnen Weg. So wird der Rettungsstollen, der seit den 1970er-Jahren parallel zum Tunnel selbst verläuft, für knapp 2,1 Milliarden Euro zu einer zweiten Hauptverkehrsröhre umgebaut. Los geht die Arbeit für die beiden Tunnelbohrmaschinen im Jahr 2024. Ab 2032 sollen dann Autos und Lkw in beiden Röhren jeweils auf einer Spur durch den Gotthard fahren können.

Wie die Pläne zum Bau der zweiten Röhre des Gotthard-Straßentunnels genau aussehen, zeigen die Bauherren der Schweizer Eidgenossenschaft in einem Videoclip:

Preise: Die Fahrt durch den Gotthard-Straßentunnel ist kostenlos. Eine Maut gibt es nicht. Allerdings ist für die Benutzung der Nationalstraße A2 wie in der Schweiz üblich eine gültige Vignette Pflicht.

Lötschberg-Basistunnel

In der Schweiz gibt es zwei Bahntrassen, die für den Personen- und Warenverkehr in Europa essenziell sind. Zum einen die Gotthardachse und zum anderen die Lötschberg-Simplon-Achse. Zur zweiten Route gehört seit 2007 der Lötschberg-Basistunnel. Mit einer Länge von 34,6 km ist das Bauwerk der fünftlängste Eisenbahntunnel der Welt und damit auch einer der wichtigsten Alpentunnel. Anders als der Gotthard-Basistunnel ist die Röhre zwischen Frutigen im Berner Oberland und Raron im Wallis nur teilweise zweigleisig befahrbar. Für Wintersportler bedeutet das, dass sie etwa 50 Personenzüge am Tag nutzen können, um mit der Bahn in beliebte Skiorte im Wallis, wie Zermatt, Veysonnaz oder Zinal zu fahren. Die Züge mit Fahrgästen an Bord dürfen mit bis zu 200 km/h durch den Lötschberg-Basistunnel rauschen. Güterzüge müssen ihre Geschwindigkeit dagegen deutlich reduzieren.

Um die Kapazität des Großbauwerks zu erhöhen, soll der Tunnel schrittweise um eine zweite Röhre erweitert werden. Die wurde während der Bauarbeiten, die am 5. Juli 1999 begannen und über 4 Milliarden Euro kosteten, zwar schon teilweise angelegt. Aufgrund von Finanzierungsproblemen legte man die Konstruktion der letzten 7 km allerdings vorerst auf Eis. Dazu ließen die Bauherren im gesamten Tunnel nur auf einer Strecke von 13 km zwei Gleise verlegen. Trotzdem wurden unglaubliche 16,6 Millionen Tonnen Gestein aus dem Berg gesprengt oder gebohrt. Insgesamt beträgt die Länge der Röhren unter dem Berg 88 km. Wie bei anderen Projekten dieser Art wurde das Ausbruchsmaterial größtenteils wiederverwertet und am Lötschberg sogar zu 40 Prozent dem zu verbauenden Beton zugemischt.

Wann der Ausbau der zweiten Röhre des Lötschberg-Basistunnels weitergeht, hängt noch von einer Auftragsvergabe durch das Schweizer Parlament ab. Die Bauherren hoffen allerdings, dass es spätestens 2026 weitergeht. Dann könnten sie die Zugkapazität nach dem Abschluss des Projektes nämlich verdoppeln.

Simplontunnel

Dass Röhrenbauwerke wortwörtlich verbinden, zeigt der Simplontunnel. Fahrgäste, die mit dem Zug in das Nordportal in Brig in der Schweiz einfahren, kommen nämlich nach 19,8 km kurz hinter dem Südportal am Bahnhof Iselle di Trasquera an. Und der liegt in der italienischen Region Piemont. 24 Jahre nach der Eröffnung des ersten Gotthardtunnels wurde am 6. Mai 1906 auch im Rohnetal die erste von zwei Röhren für den Bahnverkehr freigegeben. Mit einer Länge von knapp 20 km war der Simplontunnel fast 80 Jahre lang nicht nur der längste Alpentunnel. Bis 1982, als in Japan der Dai-Shimizu-Tunnel (22,2 km) eröffnet wurde, war er auch der weltweit längste Tunnel überhaupt.

Im 21. Jahrhundert ist der Simplontunnel weiterhin eines der wichtigsten Bauwerke für den Transitverkehr durch die Alpen. Zunächst wurde der Tunnel neben dem Güterverkehr auch von Personenzügen genutzt. Darunter bis 1962 vom Simplon-Orient-Express, der 1920 den weltberühmten Orientexpress auf der Strecke Paris-Venedig-Istanbul abgelöst hatte. Im Jahr 1956 wurden schließlich zwei Autoverladebahnhöfe an den beiden Tunnelenden in Betrieb genommen. Wintersportler und andere Touristen, die sich den Weg über den kurvigen Simplonpass sparen möchten, können dieses Angebot bis heute nutzen. Eine Fahrt durch den Tunnel, der zwischen 2011 und 2015 für knapp 180 Millionen Euro aufwändig instandgesetzt wurde, dauert knapp 20 Minuten.

Für den Bau der ersten Röhre brauchte es sieben Jahre (1898 bis 1905). Und die Zweite wurde sogar erst in neun (1912 bis 1921) fertiggestellt. Umgesetzt wurden die Arbeiten allerdings nicht von einer Firma aus der Schweiz, sondern vom Hamburger Bauunternehmen „Brandt & Brandau“. Unter schwierigsten Bedingungen arbeiteten im Schnitt bis zu 3.000 Menschen am Tag auf der Baustelle. Weil der Tunnel teilweise mehr als 2.100 m unter Tage lag, erreichten die Temperaturen im Berg bis zu 42 Grad. Um die Arbeiter hier mit frischer Außenluft zu versorgen, ließen die Verantwortlichen parallel einen weiteren Stollen graben. Der lag 17 Meter neben dem Tunnel und wurde später zur zweiten Hauptröhre ausgebaut.

Wie genau die Männer gearbeitet hatten, zeigte sich beim Durchschlag in der Tunnelmitte am 24. Februar 1905 deutlich. Mit der damaligen Technik hatten sie es tatsächlich geschafft, sich von beiden Seiten fast 10 km durch den Berg zu kämpfen und am Ende vom vorausberechneten Treffpunkt nur 20,2 cm zur Seite und 8,7 cm nach oben abzuweichen!

Preise: Eine Einzelfahrt mit dem Autoverladezug durch den Simplontunnel kostet für Autofahrer 26 Euro. Den gleichen Preis müssen auch Besitzer von Wohnmobilen unter 3,5 Tonnen bezahlen. Kleinere Wohnwagen (unter 750 kg) kosten etwa 15 Euro zusätzlich, während größere Anhänger (750 kg bis 3,5 t) ebenfalls mit 26 Euro zu Buche schlagen.

Wichtige Alpentunnel in Österreich

Arlbergtunnel

Jeder Wintersportler, der sich mit dem Auto aus Richtung Bodensee zum Skifahren nach Vorarlberg oder Tirol auf den Weg macht, ist hier mit Sicherheit schon einmal durch den Arlbergtunnel gefahren. Mit 13,9 km Unterführung ist er nicht nur der längste Straßentunnel, sondern auch einer der wichtigsten Alpentunnel in Österreich. Der Beschluss, den Arlberg zu untertunneln, fiel 1973. Zu diesem Zeitpunkt war die kurvenreiche Passstraße, die gerade im Winter immer wieder von Lawinen verschüttet wurde, durch den Verkehr so ausgelastet, dass unbedingt eine Alternative hermusste. Neben Lkw benutzen die Route größtenteils Skitouristen mit ihren Autos auf dem Weg in die Skigebiete der Region, wie Ski Arlberg.

Mit einer Bauzeit von knapp 48 Monaten wurde das Projekt Arlbergtunnel zwischen den Jahren 1974 und 1978 umgesetzt. Die Baukosten beliefen sich auf etwa 977 Millionen Euro. Der Durchstich in der Tunnelmitte passierte am 9. Oktober 1977, bevor das fast 14 km lange Bauwerk am 1. Dezember 1978 für den Verkehr freigegeben wurde. Ursprünglich hatten die Planer eigentlich zwei Röhren, die 70 m auseinanderliegen sollten, mit je zwei Fahrspuren vorgesehen. Doch am Ende wurde nur die geplante Südröhre gebaut, die täglich im Durchschnitt von über 8.000 Fahrzeugen genutzt wird. Für den Verkehr steht in beide Richtungen jeweils eine Fahrspur zur Verfügung. Im Tunnel dürfen Autos, Lkw und Motorräder maximal 80 km/h schnell sein. Dazu gilt ein striktes Überholverbot.

Nach den beiden Brandkatastrophen im Mont-Blanc-Tunnel und im Tauerntunnel Anfang der 2000er-Jahre, wurden auch die Sicherheitsvorkehrungen im Arlbergtunnel noch einmal deutlich erhöht. Bis zum Jahr 2008 erfolgte der Ausbau von sechs Verbindungsstollen mit einer Länge zwischen 150 und 300 m zum Arlberg-Eisenbahntunnel. Sie alle sind heute als offizielle Fluchtwege deklariert. Ein siebter Stollen führt zum Wolfsgrubentunnel, der schließlich in St. Anton ins Freie führt. Dazu wird der Betrieb im Tunnel 24 Stunden am Tag mithilfe von 43 Überwachungskameras beobachtet. Bevor sie in den Tunnel einfahren, müssen Lkw vor den beiden Portalen in St. Jakob und Langen zwei Thermoscanner passieren. Sollten die Geräte dabei überhitzte Teile an einem Laster feststellen, wird der zur Kontrolle auf eine Abstellfläche im Freien ausgleitet.

Preise: Wer durch den Arlbergtunnel fahren will, der muss eine Maut bezahlen. Sowohl für Auto- als auch Lkw-Fahrer kostete eine Einzelfahrt pro Fahrzeug 11,50 Euro.

Tauerntunnel

Die Tauernautobahn oder einfach nur A10 ist eine der wichtigsten Verkehrsadern in Österreich. Eines der Herzstücke auf der Route Salzburg-Villach ist dementsprechend auch der Tauerntunnel. Mit im Schnitt 22.000 Fahrzeugen pro Tag ist die Anlage dreimal so stark frequentiert wie der Arlbergtunnel. Die Planungen für das Großprojekt, einen 44 km langen Autobahnabschnitt zwischen Eben im Pongau und St. Michael im Lungau – inklusive des Tauern- (6.546 m lang) und des Katschbergtunnels (5.898 m lang), wurden Ende der 1960er-Jahre aufgenommen. Eigentlich sollten die beiden Autobahntunnel aus je zwei Röhren mit je zwei Fahrspuren bestehen. Weil die Baukosten allerdings in die Höhe zu schießen drohten und die Verantwortlichen mit weniger Verkehr rechneten, wurde zwischen 1971 und 1975 nur eine Röhre gebaut. Die Pläne für die Zweite wurden 1988 zunächst ganz gekippt.

Nachdem es am 29. Mai 1999 im Tauerntunnel allerdings zu einem tödlichen Brand gekommen war, wurde die Planung für den Tunnelausbau wieder aufgenommen. Die Röhre selbst musste nach dem Zwischenfall zunächst drei Monate voll gesperrt werden. In dieser Zeit wurde der Tunnel komplett saniert. Insgesamt kostete der Umbau inklusive der neuen Sicherheitsvorkehrungen 28 Millionen Euro. An die zwölf Opfer des Feuers erinnert heute eine Gedenktafel an der Autobahnkapelle in Flachau. Mehr als 30 Jahre nach der Fertigstellung der ersten Röhre, wurde im Juli 2006 schließlich mit dem Bau des zweiten Tunnelabschnitts begonnen. Schlussendlich kostete das Projekt 197 Millionen Euro.

Am 30. Juni 2011 wurde die zweite Röhre schließlich für den Verkehr freigegeben. Über die nun in beide Richtungen zweispurig befahrbare Tauernautobahn gelangen Skitouristen damit viel schneller und komfortabler in die riesige Skiregion Ski amadé im Salzburger Land. Von der A10 aus sind die Skigebiete von Altenmarkt, St. Johann im Pongau oder Wagrain teilweise innerhalb weniger Minuten zu erreichen.

Preise: Die Nutzung des Tauerntunnels ist mautpflichtig. Eine Einzelfahrt kostet 13,50 Euro und berechtigt gleichzeitig zur Nutzung der gesamten Autobahn A10.

Plabutschtunnel

Anders als der Arlbergtunnel oder der Tauerntunnel, liegt der Plabutschtunnel nicht unter einem großen Gebirgspass oder einem Berg. Stattdessen führt die knapp 10 km lange Doppelröhre durch eine Hügellandschaft bei Graz. Trotz dieser wenig spektakulären Lage im Westen der zweitgrößten Stadt in Österreich, hat der Alpentunnel aber eine große Bedeutung. Schließlich gehört das Bauwerk zur Autobahn A9 und ist damit Teil der wichtigen Verkehrsader, die Oberösterreich direkt mit der Steiermark und der slowenischen Grenze verbindet. Am Tag fahren im Schnitt 30.000 Fahrzeuge durch den Plabutschtunnel, in Spitzenzeiten sogar bis zu 41.000.

Ähnlich wie beim Bau des Tauerntunnels wurde auch beim Plabutschtunnel zunächst nur eine von eigentlich zwei geplanten Röhren gebaut. Grund für das Gesamtprojekt war der geplante Verlauf der A9 durch den fünftgrößten Grazer Stadtteil Eggenberg in den 1970er-Jahren. Nach Protesten der Anwohner entschied sich die Politik am Ende aber doch für eine Tunnellösung. Die Bauzeit für die Oströhre betrug schließlich sieben Jahre (1980 bis 1987) und kostete umgerechnet 160 Millionen Euro. Komplettiert wurde der Doppeltunnel dann im Jahr 2004, als die Weströhre (Baukosten: 142 Millionen Euro) fünf Jahre nach dem ersten Spatenstich in Betrieb ging.

Nach einer umfangreichen Sanierung (2017 bis 2019) gilt der Plabutschtunnel mittlerweile als eines der sichersten Bauwerke seiner Art in Europa. Teil des Sicherheitskonzeptes ist auch die Geschwindigkeitsüberwachung durch „Section Control“. Statt ein Fahrzeug an einer bestimmten Stelle zu „blitzen“, wenn es die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h überschreitet, funktioniert das System anders. So wird die Zeit zwischen der Einfahrt und der Ausfahrt jedes Autos oder Lkws registriert, bevor im Anschluss in Sekundenbruchteilen die Durchschnittsgeschwindigkeit ermittelt wird. Und wenn diese deutlich über dem erlaubten Limit liegt, bekommt der Fahrzeughalter nach einigen Tagen einen Bußgeldbescheid nach Hause geschickt.

Preise: Anders als beim Tauern- und Arlbergtunnel ist die Fahrt durch den Plabutschtunnel kostenfrei. Jedoch gilt auf der A9 wie auf allen Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich eine Vignettenpflicht.

Wichtige Alpentunnel in Frankreich und Italien

Mont-Blanc-Tunnel

Der Plan, die beiden Länder Frankreich und Italien mit einer Straße zu verbinden und dabei den höchsten Berg Europas zu untertunneln, wurde vor über 70 Jahren in einem Abkommen schriftlich festgehalten. Bis zur ersten Bohrung am späteren Mont-Blanc-Tunnel dauerte es danach allerdings noch einmal zehn Jahre. Erst 1959 begannen die Bauarbeiten auf der französischen und der italienischen Seite des Montblanc-Massivs. Verbunden sind die beiden Orte Chamonix im Département Haute-Savoie und Courmayeur in der Region Aostatal theoretisch schon seit dem Durchbruch in der Tunnelmitte 1962. Für den Verkehr freigegeben wurde der Mont-Blanc-Tunnel allerdings erst am 19. Juli 1965.

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Wie der Name schon sagt, liegt der Mont-Blanc-Tunnel unter dem Bergmassiv, dessen Spitze (4.810 m) den höchsten Berg Europas bildet.

Durch die Anbindung des Tunnels an die kurvigen Landstraßen A40 und A5 wird dieser im Vergleich zu anderen Alpentunneln nicht so häufig befahren. Im Schnitt werden an den beiden Mautstellen knapp 5.100 Fahrzeuge am Tag gezählt. Das liegt zum einen daran, dass der Mont-Blanc-Tunnel nur aus einer Röhre mit lediglich zwei gegenläufigen Fahrspuren besteht. Der Bau einer Doppelröhre war zwar geplant, scheiterte dann aber. Zum einen an den fehlenden Finanzmitteln und am Widerstand der Anwohner. Zum anderen verzeichnet die Anlage ein relativ geringes Verkehrsaufkommen, weil sie zu den weltweit am strengsten überwachten Tunneln gehört.

Grund dafür ist die Brandkatastrophe vom 24. März 1999, als im Tunnel 39 Menschen ums Leben kamen. Nach der Tragödie wurde die Einzelröhre fast drei Jahre lang saniert und mit modernster Sicherheitstechnik ausgestattet. Teil dieses Konzeptes ist auch eine strenge Zufahrtsregelung in den Tunnel, in dem Tempo 70 und ein striktes Überholverbot gilt. Damit der Sicherheitsabstand von 150 Metern zwischen den einzelnen Fahrzeugen gewährleistet ist, lässt eine Schranke nur nach einigen Sekunden wieder ein Fahrzeug durch. Für Lkw sind die Regeln sogar noch härter. Sie werden jeweils in Fünferblöcken abgefertigt und dann zusammen von einem Fahrzeug der Betreibergesellschaft durch die komplette Tunnelröhre begleitet.

Preise: Eine einfache Fahrt durch den Mont-Blanc-Tunnel von der französischen Seite kostet für Autofahrer 51,50 Euro (von Italien 52,30 Euro). Wohnmobilbesitzer müssen dagegen sogar 68,10 Euro (von Italien aus 69,30 Euro) zahlen.

Mont-Cenis-Eisenbahntunnel

Kein Alpentunnel ist so alt wie der Mont-Cenis-Eisenbahntunnel. Eröffnet wurde die Einzelröhre nämlich bereits am 17. September 1871 und gilt seitdem als technisches Meisterwerk. Mit einer Länge von 13.657 m war das Bauwerk zwischen Frankreich und Italien über elf Jahre der weltweit längste Tunnel. Bis 1882, als in der Schweiz der erste Gotthardtunnel für den Bahnverkehr freigegeben wurde. Eine Zugverbindung zwischen den heutigen Skiorten Modane (Valfrejus) in Savoyen und Bardonecchia im Piemont schwebte als erstes Joseph François Medail vor.

1840 stellte er Karl Albert, dem damaligen König von Sardinien-Piemont, seine Pläne für den Tunnel vor. Allerdings ohne Erfolg. Dagegen interessierte sich der Nachfolger des Monarchen, Viktor Emanuel II., neun Jahre später schließlich wieder für das Projekt. Und sein Interesse war so groß, dass er 1857 schließlich den Bau des damaligen Jahrhundertbauwerkes im Herzen der Alpen anordnete. Der Tunnel sollte dabei helfen, die Handelsrouten aus Großbritannien besser an die Mittelmeerhäfen in Italien anzuschließen. Zunächst hatten die Bauherren geplant, dass die Bauarbeiten 25 Jahre dauern sollten. Im Nachhinein stellte sich jedoch heraus, dass die Arbeiter mit ihren Handwerkzeugen zwischen 40 und 50 Jahre gebraucht hätten, um den Tunnel fertigzustellen.

Am Ende konnte der Mont-Cenis-Tunnel allerdings schon 14 Jahren nach Baubeginn eröffnet werden. Das lag unter anderem an einer genialen Erfindung des leitenden Ingenieurs, Germain Sommeiller. Er entwickelte nämlich den pneumatischen Bohrhammer, der ab 1861 auf der Baustelle eingesetzt wurde. In Kombination mit einer neuen Sprengtechnik konnte die Baugeschwindigkeit schließlich verdreifacht werden. So kam es am ersten Weihnachtsfeiertag 1870 in der Mitte des Einzelstollens zum Durchbruch, bevor der Tunnel im Herbst des Folgejahres am 17. September eröffnet werden konnte. Die Züge selbst fuhren zunächst über 40 Jahre lang mit Dampfloks zwischen Frankreich und Italien hin und her. Erst 1912 wurde die Strecke Modane-Turin erstmals elektrifiziert.

Fréjus-Tunnel

Der Fréjus-Tunnel ist der „kleine Bruder“ des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels. Schließlich ist er mit einer Länge von 12.870 m zunächst einmal etwa 1 km kürzer als der älteste Großtunnel der Alpen. Und dazu verlaufen die beiden Zwillings-Röhren auch nur mit wenigen hundert Metern Abstand parallel durch das gleiche Bergmassiv. Eröffnet wurde der neue Autobahntunnel zwischen Frankreich und Italien im Jahr 1980 nach insgesamt sechs Jahren Bauzeit. Nötig wurde das Projekt, weil die Verkehrskapazitäten im Nachbarbauwerk immer knapper wurden.

So wichen viele Autofahrer, die zuvor immer über den kurvigen und knapp 30 Kilometer entfernten Mont-Cenis-Pass fuhren, ab 1953 in den Eisenbahntunnel aus. In diesem Jahr hatte die Betreibergesellschaft nämlich sowohl in Modane als auch in Bardonecchia zwei Autoverladebahnhöfe eröffnet. Dadurch mussten sich mit Güter-, Personen- und Autozügen gleich drei verschiedene Bahntypen die zwei einsamen Gleise durch den Berg teilen. Um die Problematik zu lösen und mögliche Staus auf der wichtigen Bahnstrecke durch die Alpen zu verhindern, begann 1974 der Bau des Fréjus-Tunnels. Durch den knapp 300 Millionen Euro teuren Lückenschluss zwischen der französischen Autobahn A43 und der italienischen E70 wurde der Autoverladeverkehr dann auch eingestellt.

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Wer mit dem Auto oder dem Lkw in das in Italien gelegene Südportal des Fréjus-Tunnels einfährt, kommt nach 12,9 km in Frankreich an, wo sich das Nordportal befindet.

Weil seit der Jahrtausendwende aber pro Jahr knapp zwei Millionen Autos und Lkw auf den zwei gegenläufigen Fahrspuren in der Einzelröhre unterwegs waren, fassten die Betreiber im Jahr 2004 den Entschluss, den Fréjus-Tunnel zu erweitern. 2009 fiel daher der Startschuss für die Arbeiten an der zweiten Röhre. Fünf Jahre später gelang den Bohrtrupps schließlich der Durchbruch in der Mitte des geplanten Tunnels, der 2023 schließlich für den Verkehr freigegeben werden soll.

Preise: Die Kosten für eine einfache Fahrt durch den Frejus-Tunnel von Frankreich aus belaufen sich für Autofahrer auf 51,50 Euro (von Italien 52,30 Euro). Wohnmobilbesitzer müssen dagegen sogar 68,10 Euro (von Italien aus 69,30 Euro) zahlen.

FAQs zu Alpentunneln

Wie viele Tunnel gibt es in den Alpen?

In den Alpen gibt es mehrere Hundert Tunnel, deren Länge zwischen knapp 100 m und mehr als 57 km variiert. Allein in Österreich befinden sich 166 Straßentunnel sowie 29 Eisenbahntunnel, die jeweils länger als 1,5 km sind. In der Schweiz, dem inoffiziellen Land der Tunnel, gibt es sogar 112 Straßen- und Eisenbahntunnel mit einer Länge von 1,9 km und mehr. Italien gibt die Anzahl der Autobahntunnel im Land mit mehr als 200 an, von denen einige allerdings auch außerhalb des Alpenraumes liegen. Gleiches gilt für Frankreich, wo viele Tunnel teilweise auch zum Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Grand Nation gehören oder auch das Festland in Form des Eurotunnels mit Großbritannien verbinden.

Wo liegt der längste Tunnel in den Alpen?

Der längste Tunnel der Alpen ist der Gotthard-Basistunnel. Mit einer Länge von 57,1 km steht die Doppelröhre dazu auch noch als längster Eisenbahntunnel der Welt in den Rekordbüchern. Der Tunnel zwischen Erstfeld im Kanton Uri und Bodio im Kanton Tessin ist Teil der Gotthard-Achse und damit auch ein Herzstück des innereuropäischen Warenverkehrs. Genutzt werden die Gleise unter dem Gotthardmassiv sowohl von Güter-, als auch von Personenzügen.

Wie heißt der längste Tunnel in den österreichischen Alpen?

Mit fast 16 km ist der Münsterertunnel der längste Tunnel in den österreichischen Alpen. 2012 wurde das Bauwerk, das genau 15.990 m misst, als Teil der Neuen Unterinntalbahn bei Jenbach im Bundesland Tirol für den Verkehr freigegeben. Auf dem Weg zwischen München und Innsbruck können Personenzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 220 km/h durch die beiden Betonröhren fahren.

Wo befindet sich der längste Tunnel der Schweizer Alpen?

Seitdem der Gotthard-Basistunnel im Jahr 2016 eröffnet wurde, ist das Bauwerk der längste Tunnel in den Schweizer Alpen. Nutzen können die beiden Weltrekord-Röhren allerdings nur Züge. Dabei liegt der längste Straßentunnel des Landes nur 18 km vom Nordportal des Basistunnels entfernt. Seit 1980 ist der Gotthardtunnel zwischen Göschenen und Airolo mit 16.942 m der längste seiner Art in der Schweiz.

Wie heißt der längste Tunnel der französischen Alpen?

Im Örtchen Modane im Département Savoie beginnt der längste Tunnel der französischen Alpen. Rekordhalter ist der Mont-Cenis-Eisenbahntunnel mit 13,7 km Länge. Für den Bahnverkehr wurde die Einzelröhre im Jahr 1871 freigegeben. Damit gilt das Bauwerk bis heute als ältester Großtunnel im Alpenraum.

Wo liegt der längste Tunnel der italienischen Alpen?

Das Südportal des Simplontunnels liegt kurz hinter dem Bahnhof Iselle di Trasquera im Piemont. Damit ist das Bauwerk, mit 18,8 km, der längste Tunnel in den italienischen Alpen. Weil sich die Nordportale der beiden Röhren in der Schweiz befinden, können Züge seit dem Jahr 1906 zwischen den beiden Ländern verkehren.